“拿不到FAA和EASA适航证，C919就永远干不掉波音！” 这是国产大飞机问世以来，行业内外最普遍的焦虑。不可否认，欧美适航证是国际航空市场的“黄金门票”——FAA垄断美洲准入，EASA覆盖欧洲32国及中东、澳洲、新加坡等核心区域，全球多数国家民航局都以其评估为标杆。没有这张证，C919既不能翱翔欧美天空，也难叩开敏感市场大门，越南、马来西亚航空考察多次仍迟迟不签合同，核心顾虑就是缺乏国际安全背书。
但2026年的一系列突破性进展，正在改写这一认知：EASA试飞验证给出“性能良好且安全可靠”的核心评价，文莱正式采纳中国适航标准，国产CJ-1000A发动机进入适航取证冲刺阶段。事实证明，欧美适航证是加速国际化的“催化剂”，而非决定生死的“通行证”。面对欧美可能的长期封锁，C919早已走出“一条路走到黑”的执念，用“本土筑基、新兴破局、自主迭代”的三维战略，走出了属于中国大飞机的生存之道。
一、缺证的现实制约：短期阵痛，但非致命
必须承认，没有欧美适航证，C919的国际化之路注定充满荆棘，短期内面临三大核心制约。
首先是市场边界被局限。C919瞄准的窄体客机市场，长期由波音737 MAX和空客A320neo系列垄断，全球近70%的订单集中在欧美及依附其适航体系的市场。缺证意味着C919被排除在跨大西洋、跨太平洋等高端盈利航线之外，只能退守本土与部分新兴市场。截至2025年底，C919累计订单近1500架，确认交付的1000架中，绝大多数来自国航、东航、南航等国内航司，海外订单仅文莱GallopAir的15架有明确进展，与波音、空客动辄数千架的全球订单量差距明显。
其次是规模经济难以快速形成。航空制造业是典型的“量产降本”行业，波音、空客年产能均突破600架，庞大产量摊薄了研发、零部件与维修成本。而C919受限于本土航线容量，2026年交付目标仅28架，即便产能爬坡顺利，年产也难超百架。产量不足直接导致零部件采购价格高企，维修体系建设成本难以分摊，相比欧美机型的成本优势难以快速显现。更棘手的是供应链风险，目前C919搭载的CFM LEAP-1C发动机、霍尼韦尔航电系统等核心部件依赖欧美供应商，2025年就曾因美国暂停出口许可导致交付延误，若地缘政治冲突升级，供应链中断风险将持续存在。
最后是国际信任的建立成本更高。航空安全关乎生命，海外航司对新机型的信任建立本就需要漫长周期，而欧美适航证本质上是“信用背书”，能快速打消买家的心理顾虑。没有这一背书，C919需要用实打实的运营数据说话——截至2026年初，C919已在国内24条航线运行，连接16座城市，累计飞行超10万小时，春运准点率达98.6%，但这些数据的国际认可度仍需时间沉淀。海外买家担心的不仅是飞机本身，还有配套服务：欧美机型可接入全球成熟的维修网络，零部件采购便捷，而C919的海外维修体系尚在搭建，仅覆盖少数区域，备件空运成本高、周期长，这也成为订单转化的重要障碍。
二、破局的三大支柱：本土稳盘，新兴突围，自主托底
面对缺证困境，C919没有被动等待，而是构建了“三足鼎立”的破局战略，每一步都走得扎实有力。
第一支柱：深耕本土市场，积累硬核数据。中国民航市场是C919最坚实的后盾——作为全球第二大航空市场，国内窄体客机需求量巨大，仅三大航的老旧机型替换需求就超千架。C919抓住这一机遇，以“常态化运营+数据积累”为核心，快速打磨产品。2026年初，已有18架C919投入商业运营，日均执飞近50班，中国民航局还专门调整窄跑道运行规范，助力其进入中小机场，进一步扩大市场份额。更重要的是，国内运营正在形成“数据闭环”：运营团队每日审核燃油消耗、故障日志，持续优化软件稳定性，这些真实场景下的运行数据，不仅为后续机型迭代提供支撑，也成为国际认证的重要依据——EASA试飞员在上海验证时，就对C919的运营数据给予高度认可。
第二支柱：主攻新兴市场，打造“认证互认”样板。在欧美市场暂时难以突破的情况下，C919将目光投向“一带一路”沿线及东南亚新兴市场，用“订单驱动认证互认”的模式打开缺口。2025年10月，文莱正式采纳中国民航局适航标准，成为东南亚首个明确承认中国大飞机适航资质的国家，这一突破直接为C919兑现15架海外订单铺平道路。文莱的选择并非偶然：作为小国，其没有庞大的航空监管体系，认证互认能节省监管资源，而C919约9900万美元的单价，远低于波音、空客同类机型，对新兴航司极具吸引力。
这一模式正在快速复制：印尼TransNusa航空已引入ARJ21支线客机作为过渡，为后续采购C919铺垫；老挝民航局正与中国商飞洽谈适航互认，计划将C919用于区域航线；越南也在评估采纳中国适航标准的可行性，其快速增长的航空市场对C919而言是重要增量。这些新兴市场的共同特点是：对价格敏感度高，与中国经贸关系密切，航空监管体系相对灵活，且不盲目依附欧美标准。C919在这些市场的突破，不仅能带来直接订单，更能形成“示范效应”，逐步瓦解欧美适航标准的垄断地位。
第三支柱：加速自主替代，破解供应链枷锁。核心部件依赖欧美是C919最大的“阿喀琉斯之踵”，而国产替代的快速推进，正在彻底改变这一局面。最关键的突破来自发动机：为C919配套的国产CJ-1000A（长江-1000A）发动机已完成6142小时极限验证，等效10年航线服役时长，覆盖高原、结冰、鸟撞等全部极端工况，317项核心科目全部达标，燃油效率较进口机型提升7%，最大推力达14.5吨。按规划，该发动机将于2026年二季度获得中国民航局型号合格证，三季度实现首架装机交付，2027年启动批量装机。
发动机的自主化将带来连锁反应：不仅能彻底摆脱进口依赖，规避地缘政治风险，还能大幅降低生产成本，推动C919年产量提升至50-70架。在航电系统上，国产化率也持续攀升，飞控系统国产芯片使用率从2024年的61.3%提升至2025年的78.6%，核心算法完全自主开发，300万行显示系统软件代码均为自主编写。当C919实现“机身-发动机-航电”全自主闭环，欧美即便长期不给适航证，也难以再用供应链卡脖子，其认证的“含金量”也将大幅下降。
三、适航认证的真实进展：EASA近在咫尺，FAA并非必需
事实上，C919从未放弃欧美适航证，而是采取“先欧后美”的策略，稳步推进认证工作，且进展远超预期。
EASA认证已进入冲刺阶段。2025年11月，EASA试飞团队在上海完成符合性验证飞行，测试涵盖极限机动、失速等严苛科目，仅提出人机交互界面操作逻辑、告警系统优先级排序等“小幅修正”问题，不涉及安全缺陷，核心评价为“性能良好且安全可靠”。目前认证已进入第四阶段——合规性材料审核，EASA需对全套技术文件、试飞数据和整改报告进行最终核查。尽管EASA曾预估认证周期需3-6年，但结合当前进展与中欧航空合作氛围，行业普遍预测C919有望在2027-2028年获得EASA适航证，比最坏预估提前1-2年。一旦拿到这张证书，C919将打通进入欧洲及多数新兴市场的通道，因为巴西、印尼等国通常直接采信EASA认证结论。
相比之下，FAA认证则显得没那么紧迫。中国商飞已明确表示“暂不优先寻求FAA认证”，一方面是因为美国航空市场保护主义倾向明显，认证可能受非技术因素干扰，周期长达5-9年；另一方面，中美虽已签署《适航实施程序》协议，实现部分认证互认，但在大型客机领域尚未完全落地，短期内难以突破。更重要的是，当C919在本土和新兴市场形成规模，积累足够多的安全运营数据，FAA认证将从“必需”变为“可选”——市场会用脚投票，认可其安全可靠性。
值得注意的是，空客订单已排至2030年后，波音也面临供应链瓶颈，欧美航司正面临“飞机荒”。这为C919提供了窗口期：中国商飞团队在新加坡航展等国际场合频繁进行飞行表演，展示C919的低排放、低噪音优势，不少欧美支线航司已表达合作意向，即便暂时无法进入欧美本土航线，也有望通过租赁、湿租等方式间接切入。
结语：欧美适航证是锦上添花，自主与市场才是定海神针
回望中国大飞机的发展历程，从“有没有”到“好不好”，从“能飞起来”到“能商业化”，C919的每一步都在打破质疑。欧美适航证确实重要，它能加速国际化进程，降低市场开拓成本，但绝非决定生死的“命门”。
2026年的一系列突破已经证明：本土市场能为C919提供足够的成长空间，新兴市场能为其打开国际化通道，自主替代能为其破解供应链枷锁。当C919年产能突破百架，海外订单覆盖“一带一路”沿线主要国家，国产发动机批量装机，即便没有欧美适航证，它也已成为全球航空市场不可忽视的“第三选择”。
当然，我们仍期待C919未来能获得欧美适航证，这不仅是技术认可，更是中国航空工业实力的象征。但我们更应明白，真正的核心竞争力，从来不是别人给的“门票”，而是自己练出的“硬实力”——稳定的安全记录、持续的技术迭代、完善的供应链体系、广阔的市场基础。
欧美不给适航证？没关系。C919正在用自己的节奏，一步步构建属于中国大飞机的全球版图。假以时日，当C919在蓝天上与波音、空客分庭抗礼，我们或许会发现：那张曾经梦寐以求的“黄金门票”重庆配资公司，早已变得不那么重要。中国大飞机的崛起，从来不是靠别人的认可，而是靠自己的强大。
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